Για τη μετάβαση της αυτοκινητοβιομηχανίας στην περίοδο μηδενικών εκπομπών, όλα τα φώτα έχουν στραφεί στην ηλεκτροκίνηση. Ηχηρά ονόματα του κλάδου δημιουργούν συμμαχίες και επενδύουν αδρά για την ανάπτυξη ηλεκτρικών αυτοκινήτων με μπαταρία, ενώ ταυτόχρονα εκατοντάδες σταθμοί φόρτισης κατασκευάζονται στα κέντρα των πόλεων και στους αυτοκινητοδρόμους. Μάλιστα η Κίνα, ηγετική δύναμη της αγοράς ηλεκτρικών αυτοκινήτων, έχει προχωρήσει σε γενναιόδωρες επιδοτήσεις προς τις αυτοκινητοβιομηχανίες, αλλά και προς τους καταναλωτές. Παρ’ όλα αυτά, ορισμένοι από τους μεγάλους παίκτες του κλάδου της αυτοκινητοβιομηχανίας κλίνουν προς διαφορετική κατεύθυνση, υποστηρίζοντας ότι το μέλλον της ηλεκτροκίνησης βρίσκεται σε διαφορετικού είδους ηλεκτρικό όχημα, σε αυτό που κινείται με υδρογόνο.
Τα αυτοκίνητα με κυψέλες υδρογόνου κινούνται χρησιμοποιώντας την ενέργεια που δημιουργείται στο ίδιο το όχημα. Μέσω χημικής αντίδρασης το υδρογόνο μετατρέπεται σε ηλεκτρική ενέργεια. «Εχεις την πηγή του υδρογόνου στο ντεπόζιτο, στο πίσω μέρος του αυτοκινήτου, και μία κυψέλη καυσίμου στο μπροστινό μέρος, η οποία παράγει την ηλεκτρική ενέργεια και στη συνέχεια αυτή τροφοδοτεί τον κινητήρα», εξηγεί στη βρετανική εφημερίδα Times ο Μάικλ Κόπσον, επικεφαλής στο τμήμα δραστηριοτήτων σχετικά με το υδρογόνο της Shell.
Αντιθέτως, τα ηλεκτροκίνητα οχήματα που κινούνται με μπαταρία αποθηκεύουν και χρησιμοποιούν την ενέργεια που παράγεται στις μπαταρίες ιόντων λιθίου. Η αναλογία μεταξύ ενέργειας και βάρους του υδρογόνου είναι καλύτερη σε σχέση με μια μπαταρία ιόντων λιθίου, καθιστώντας τα αυτοκίνητα που χρησιμοποιούν το συγκεκριμένο καύσιμο καταλληλότερα για μεγάλα ταξίδια.
Ο ανεφοδιασμός των οχημάτων με κυψέλες υδρογόνου είναι πολύ ταχύτερος σε σχέση με την επαναφόρτιση και συγκεκριμένα, σύμφωνα με τον Κόπσον, απαιτούνται περίπου τρία λεπτά. O Μπένι Οϊγιεν, υψηλόβαθμο στέλεχος στον όμιλο εξορύξεων Anglo American, περιγράφει στη βρετανική Times: «Φανταστείτε, για παράδειγμα, ένα συνηθισμένο Σαββατοκύριακο του Ιουλίου, στην αρχή των διακοπών του καλοκαιριού, όταν οι οικογένειες ταξιδεύουν κατά μήκος των ευρωπαϊκών ακτογραμμών. Οταν σχηματίζουν ουρά στους σταθμούς για ανεφοδιασμό, μπορούν κάλλιστα να περιμένουν τα τρία αυτοκίνητα που βρίσκονται μπροστά τους –καθόλου ασυνήθιστο πλέον– και 40 λεπτά για επαναφόρτιση της κάθε μπαταρίας. Αυτό σημαίνει σχεδόν τρεις ώρες χαμένου χρόνου, εκτός αν μπορεί κανείς να διαθέσει εκατοντάδες ακριβούς φορτιστές μεγάλης ταχύτητας».
Η χρήση υδρογόνου είναι καταλληλότερη όχι μόνο για μεγαλύτερες αποστάσεις, αλλά και για πιο ογκώδη οχήματα, καθώς και για μεταφορά φορτίων. Ενδεικτικά, φέτος πρόκειται να κυκλοφορήσουν στους δρόμους του Λονδίνου 20 διώροφα λεωφορεία με κυψέλες υδρογόνου. Η Transport for London, η αρμόδια αρχή για τις μεταφορές στη βρετανική πρωτεύουσα, έχει δηλώσει ότι τα λεωφορεία αυτά μπορούν να αποθηκεύσουν περισσότερη ενέργεια και χρειάζονται ανεφοδιασμό μία φορά την ημέρα για μόλις πέντε λεπτά.
Οσον αφορά τα σημεία για ανεφοδιασμό υδρογόνου, προς το παρόν δεν σχηματίζονται ουρές αυτοκινήτων. Ενδεικτικά, στους δρόμους της Βρετανίας κυκλοφορούν μόλις μερικές εκατοντάδες τέτοια οχήματα και η Shell έχει εγκαταστήσει τρεις σταθμούς ανεφοδιασμού υδρογόνου σε ολόκληρη τη χώρα. Αρχικά, στους σταθμούς εμφανιζόταν μόλις ένα αυτοκίνητο ανά περίπου δύο ημέρες. Πλέον, όμως, όπως εξηγεί ο Κόπσον στους Times, σημειώνονται περίπου 100 ανεφοδιασμοί ανά σταθμό κάθε μήνα, ενώ ο αριθμός σταδιακά αυξάνεται.
Πάντως, όπως ακριβώς συμβαίνει και με τους σταθμούς φόρτισης των μπαταριών ηλεκτρικών αυτοκινήτων, έτσι και με τους σταθμούς ανεφοδιασμού υδρογόνου σχηματίζεται ένας φαύλος κύκλος. «Οι αυτοκινητοβιομηχανίες διστάζουν να δημιουργήσουν ηλεκτρικά οχήματα με κυψέλες καυσίμου, διότι υπάρχει έλλειψη σταθμών. Την ίδια στιγμή, δεν γίνονται αρκετές επενδύσεις για την ανέγερση σταθμών ανεφοδιασμού, διότι υπάρχει πολύ μικρός αριθμός αυτοκινήτων υδρογόνου στους δρόμους», εξηγεί στους Times ο Οϊγιεν της Anglo American.
Αλλαγή μοντέλου παραγωγής με χρήση ανανεώσιμων πηγών
Πολλοί συμφωνούν ότι το υδρογόνο είναι το μέλλον της ηλεκτροκίνησης, ωστόσο δεν έχει ακόμη διευκρινιστεί ένα από τα σημαντικότερα ζητήματα: ο τρόπος παραγωγής του.
Αυτή τη στιγμή, το 97% της παγκόσμιας παραγωγής υδρογόνου προκύπτει από τη διάσπαση του φυσικού αερίου. Πρόκειται για μια διαδικασία διαχωρισμού του φυσικού αερίου σε υδρογόνο και σε διοξείδιο του άνθρακα. Για να θεωρείται οικολογική η παραγωγή του υδρογόνου, είναι απαραίτητη η αποθήκευση και η απομόνωση του περισσεύματος του διοξειδίου του άνθρακα.
Υπάρχει, παρ’ όλα αυτά, ως εναλλακτική λύση στην παραγωγή υδρογόνου και η διαδικασία της ηλεκτρόλυσης. Κατά τη διαδικασία αυτή, η οποία μάλιστα χρησιμοποιείται σε έναν από τους τρεις βρετανικούς σταθμούς ανεφοδιασμού υδρογόνου της Shell, το νερό διαχωρίζεται σε υδρογόνο και σε οξυγόνο. «Με την αύξηση της ηλιακής και της αιολικής ενέργειας και με τη σταδιακή μείωση του κόστους της ηλεκτρόλυσης λόγω των μεγαλύτερων αγορών και των τεχνολογικών βελτιώσεων, ενδέχεται να δούμε ένα σημείο καμπής, όπου οι ανανεώσιμες πηγές ενέργειας και η ηλεκτρόλυση θα οφείλονται για το μεγαλύτερο μέρος της παραγωγής υδρογόνου», σχολίασε στη βρετανική Times o Κόπσον της Shell.
Συγκεκριμένα, η Shell έχει δημιουργήσει ειδικό τμήμα για την παραγωγή υδρογόνου με τη χρήση ανανεώσιμων πηγών ενέργειας. Παράλληλα, όμως, ακολουθεί και την τάση της αγοράς επενδύοντας στην ανάπτυξη φορτιστών μεγάλης ταχύτητας, που θα μπορούσαν να φορτίσουν την μπαταρία ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου σε μόλις 10 λεπτά. Ο Κόπσον θεωρεί ότι και τα δύο είδη αυτοκινήτων πρέπει να υπάρχουν στην αγορά, παρότι αναγνωρίζει τα πλεονεκτήματα της εμβέλειας και του ανεφοδιασμού στα αυτοκίνητα υδρογόνου. «Πιστεύω ότι κάθε επιλογή για το αυτοκίνητο είναι απαραίτητη. Είναι όλα σωστά και είναι όλα αναγκαία», σχολίασε στους Times.
Αντιθέτως, ο Οϊγιεν της Anglo American θεωρεί ότι οι εγγενείς περιορισμοί των ηλεκτρικών αυτοκινήτων με μπαταρία καθιστούν απαραίτητη την περαιτέρω ανάπτυξη των οχημάτων με υδρογόνο. Η Anglo American, κολοσσός των ορυχείων και των εξορύξεων, ενδιαφέρεται ιδιαιτέρως για την επιτυχία των αυτοκινήτων υδρογόνου.
Ο όμιλος είναι ο μεγαλύτερος παραγωγός πλατίνας παγκοσμίως και σχεδόν τα δύο πέμπτα της παραγωγής δρομολογούνται για τους καταλύτες των αυτοκινήτων υδρογόνου. Για την κατασκευή των ηλεκτρικών αυτοκινήτων με μπαταρία δεν απαιτείται καθόλου πλατίνα, ενώ για τα αυτοκίνητα υδρογόνου χρειάζεται περίπου η διπλάσια ποσότητα σε σχέση με τα πετρελαιοκίνητα.
